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央企重組駛?cè)肷詈?“中國(guó)神運(yùn)”整裝待發(fā)

2015-08-20 17:03

企業(yè)觀察報(bào)記者 劉青山

  繼“中國(guó)神車”后,“中國(guó)神運(yùn)”將橫空出世。

  8月10日,中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸(集團(tuán))總公司和中國(guó)海運(yùn)(集團(tuán))總公司旗下在A股、H股或者新加坡上市的多家公司于同時(shí)停牌,這幾家公司在公告中均表示,因?yàn)榭毓晒蓶|正在籌劃重大事項(xiàng)。

  多位分析人士認(rèn)為,這是這兩家航運(yùn)央企即將展開(kāi)合并重組的前奏。企業(yè)觀察報(bào)記者也從相關(guān)企業(yè)獲悉,合并重組確有其事。另有媒體報(bào)道稱,兩家央企管理層組建“改革領(lǐng)導(dǎo)小組”已在著手起草重組方案。

  市場(chǎng)對(duì)這一消息反應(yīng)強(qiáng)烈,不少人認(rèn)為,國(guó)家新一輪改革的大背景下,繼南車、北車和中電投、國(guó)家核電之后,市場(chǎng)或?qū)⒂瓉?lái)又一次央企合并重組。中國(guó)企業(yè)研究院首席研究員李錦對(duì)記者表示,這是對(duì)國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略背景下國(guó)家號(hào)召交通運(yùn)輸業(yè)加快走出去步伐的積極反應(yīng),有可能開(kāi)創(chuàng)央企合并重組新的模式。

  不過(guò)中國(guó)港口網(wǎng)分析師鄭平則認(rèn)為,從市場(chǎng)角度分析,兩家航運(yùn)央企合并的理由并不充分。他提醒說(shuō),如果沒(méi)有對(duì)之前航運(yùn)業(yè)拉郎配引發(fā)的沉重后果進(jìn)行足夠反思,如果沒(méi)有采取符合航運(yùn)業(yè)特點(diǎn)的重組方式,所謂的“中國(guó)神運(yùn)”將無(wú)法達(dá)到增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的目的,反而可能會(huì)與初衷背道而馳。

  一企一策,或開(kāi)創(chuàng)央企合并重組第三條路

  在這一輪國(guó)企改革中,央企合并重組采取了不同的路徑。比如中國(guó)中車的同業(yè)整合,中電投與國(guó)家核電的產(chǎn)業(yè)鏈互補(bǔ)。企業(yè)觀察報(bào)記者采訪得知,中遠(yuǎn)與中海可能會(huì)采取一條全新的合并路徑。

新一輪國(guó)企改革更注重“效益優(yōu)先”的原則 資料圖片

  “指導(dǎo)理念是一企一策。”李錦表示,與較早之前央企合并更注重規(guī)模擴(kuò)張不同,新一輪國(guó)企改革更注重結(jié)合企業(yè)、行業(yè)特點(diǎn),注重“效益優(yōu)先”的原則。為了提高中國(guó)航運(yùn)企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力,有可能將中遠(yuǎn)、中海的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)比如集裝箱產(chǎn)業(yè)分拆出來(lái),進(jìn)行優(yōu)化重組。

  中國(guó)港口網(wǎng)分析師鄭平認(rèn)為,這種按照專業(yè)進(jìn)行整合的模式操作相對(duì)簡(jiǎn)單,見(jiàn)效會(huì)比較快。“但是風(fēng)險(xiǎn)很高。”他表示,航運(yùn)產(chǎn)業(yè)受世界經(jīng)濟(jì)周期影響直接而深遠(yuǎn),目前較為流行的應(yīng)對(duì)模式是進(jìn)行多元化布局。

  事實(shí)確實(shí)如此。以世界航運(yùn)龍頭企業(yè)馬士基為例,其旗下包括航運(yùn)、碼頭、油氣和能源勘探等關(guān)聯(lián)性強(qiáng)而能夠互補(bǔ)的業(yè)務(wù)板塊。2011年,受金融危機(jī)影響,馬士基航運(yùn)業(yè)一度運(yùn)轉(zhuǎn)困難,在“石油等業(yè)務(wù)的對(duì)沖”下,才化解了虧損5億多美元的難題。

  或許是基于這一考慮,中遠(yuǎn)、中海這幾年一直在加快布局碼頭等周期較弱的產(chǎn)業(yè),以期扭轉(zhuǎn)航運(yùn)低谷期企業(yè)營(yíng)收、盈利的頹勢(shì)。

  鄭平認(rèn)為,如果未來(lái)幾年航運(yùn)形勢(shì)好轉(zhuǎn),組建集裝箱公司、干散貨公司的做法將快速開(kāi)花結(jié)果,但如果不能好轉(zhuǎn),專業(yè)化船隊(duì)很容易陷入行業(yè)周期而難以自拔。

  另一種說(shuō)法是,有望成立一家航運(yùn)投資運(yùn)營(yíng)公司,以產(chǎn)權(quán)為紐帶繼續(xù)運(yùn)行中遠(yuǎn)、中海旗下的各家公司。大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)劉斌就認(rèn)為,中遠(yuǎn)和中??山梃b新加坡?;始瘓F(tuán)合并美國(guó)總統(tǒng)輪船的方式,只做產(chǎn)權(quán)合并,而不做資產(chǎn)和管理架構(gòu)的整合。

  記者采訪發(fā)現(xiàn),同樣是航運(yùn)業(yè)的重組,今年上半年組建的中國(guó)礦運(yùn)模式得到了廣泛認(rèn)可。鄭平認(rèn)為,這種模式既通過(guò)股權(quán)合作加深雙方的合作緊密度,又通過(guò)增量整合去推進(jìn)央企存量業(yè)務(wù)重組,避免一下子進(jìn)行大規(guī)模存量重組時(shí)遭遇過(guò)多阻礙,值得提倡。

  受命重組,國(guó)家需求是主要推動(dòng)因素

  記者采訪獲悉,與之前的南北車、中電投與國(guó)家核電合并相比,中遠(yuǎn)與中海的合并重組缺乏更為明晰的問(wèn)題指向。

  一般認(rèn)為,南北車合并主要是針對(duì)兩家企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上“自相殘殺”的問(wèn)題。對(duì)此鄭平認(rèn)為,航運(yùn)市場(chǎng)直接受全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響,價(jià)格更加透明,不是一兩家企業(yè)所能左右。

  以集裝箱板塊為例,“集裝箱業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)非常充分,要加入班輪聯(lián)盟才能與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手對(duì)抗。即使中海、中遠(yuǎn)合并,也很難取得更強(qiáng)大的話語(yǔ)權(quán)。”鄭平提供的數(shù)據(jù)顯示,截至8月1日,中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)的集裝箱業(yè)務(wù)國(guó)際排名分別為第六、第七,所占比例分別為4.3%和3.5%,即使合并后也無(wú)法進(jìn)入前三名。他同時(shí)舉例說(shuō),排名第一的馬士基現(xiàn)在加強(qiáng)了與排名第二的地中海貨運(yùn)的合作,對(duì)全球市場(chǎng)的影響依然有限。

  鄭平分析說(shuō),中國(guó)航運(yùn)企業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng),面臨的最大問(wèn)題并非來(lái)自規(guī)模,而是服務(wù)水平和內(nèi)控水平。

  相比之下,面對(duì)同樣的環(huán)境,航運(yùn)巨頭馬士基2014年的利潤(rùn)總額為52億美元,來(lái)自航運(yùn)板塊的超過(guò)一半。一篇分析文章?lián)颂岢?,僅把馬士基的盈利歸結(jié)于多元化的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)是不全面的,應(yīng)該更多地看到這家百年企業(yè)在持續(xù)優(yōu)化成本方面的不懈努力。

  正因?yàn)榉?wù)與成本方面與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手存在差距,不少中國(guó)企業(yè)甚至央企都樂(lè)于選擇國(guó)外航運(yùn)巨頭。比如中國(guó)鐵礦石的運(yùn)輸多數(shù)是由日本企業(yè)完成的。

  在此背景下,鄭平認(rèn)為,合并重組并非提高中國(guó)航運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力最有效的手段。“國(guó)家推動(dòng)這一合并應(yīng)該有其他層面的考慮。”

  “大背景應(yīng)該是一帶一路戰(zhàn)略下,對(duì)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)走出去的急迫要求。”李錦認(rèn)為,央企重組的原則包括國(guó)家意志、企業(yè)自愿、市場(chǎng)運(yùn)作、效益優(yōu)先等要素,這一次國(guó)家意志占據(jù)了主導(dǎo)位置。“央企應(yīng)該顧全大局。”

  挑戰(zhàn)巨大,“中國(guó)神運(yùn)”如何搏風(fēng)擊浪

  在航運(yùn)業(yè),兩家央企合并已有先例。但是,包括鄭平、劉斌在內(nèi)的受訪者均認(rèn)為,外運(yùn)長(zhǎng)航的案例足以說(shuō)明,不宜對(duì)中遠(yuǎn)、中海的合并重組盲目樂(lè)觀,要把困難估計(jì)得更充分些。

  企業(yè)觀察報(bào)記者從中遠(yuǎn)和中海的官網(wǎng)了解到,目前中遠(yuǎn)的資產(chǎn)規(guī)模超過(guò)3300億元,員工超過(guò)13.5萬(wàn)人。中海的資產(chǎn)規(guī)模也超過(guò)2000億元。兩家集團(tuán)均在全球上百個(gè)國(guó)家擁有不同規(guī)模、不同性質(zhì)的港口、航運(yùn)、制造公司或項(xiàng)目。因此,分析人士普遍認(rèn)為,無(wú)論從任何角度衡量,這都要比當(dāng)年的外運(yùn)長(zhǎng)航,以及前不久的南北車和國(guó)電投的合并要復(fù)雜得多。

  復(fù)雜首先體現(xiàn)在業(yè)務(wù)形態(tài)上。中遠(yuǎn)和中海盡管業(yè)務(wù)復(fù)雜,但都把綜合物流服務(wù)能力作為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。鄭平認(rèn)為,物流服務(wù)需要航運(yùn)、碼頭和路上物流等多個(gè)環(huán)節(jié)的密切配合。“一旦兩家公司合并,物流鏈條就會(huì)被切斷,重新建立需要較長(zhǎng)的磨合時(shí)間。”

  復(fù)雜同時(shí)來(lái)自市場(chǎng)監(jiān)管。這兩家集團(tuán)控制的境內(nèi)外上市公司多達(dá)8家,且境內(nèi)外對(duì)上市公司的相關(guān)法規(guī)與合規(guī)監(jiān)管要求非常復(fù)雜。

  此外,幾位受訪人士均對(duì)記者表示,其他央企合并中遇到的中高層領(lǐng)導(dǎo)安置、文化融合等問(wèn)題也值得注意。專家建議,應(yīng)該多研究航運(yùn)業(yè)的特點(diǎn),以更加謹(jǐn)慎的態(tài)度制定重組方案。

  鄭平則認(rèn)為,合并重組是一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程,需要國(guó)家有關(guān)部門的多方支持。“比如航運(yùn)業(yè)呼吁良久的國(guó)貨國(guó)運(yùn),如果能以此為契機(jī)落到實(shí)處,將會(huì)對(duì)此次合并重組以及中國(guó)航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展帶來(lái)幫助。”他表示,包括原油、煤炭、糧食、鐵礦石在內(nèi)的戰(zhàn)略物資應(yīng)該掌握在中國(guó)航運(yùn)企業(yè)手中,“這關(guān)系到國(guó)家安全。”

消息來(lái)源:企業(yè)觀察報(bào)